En France, la noblesse n’est plus à la mode. Les crises successives et les gouvernements ont guillotiné les blocs de six ou huit cylindres. Aujourd’hui, le quatre en ligne est la norme. Et bientôt, le downsizing aura raison du marché. Ford en fait un parfait exemple en plaçant un tout petit moteur de trois cylindres dans un gros C-MAX.
4,38 mètres, 3 cylindres, 999 cm3… Un moteur d’une taille à peine réaliste pour une citadine dans un spacieux monospace !
Depuis quelques années, le downsizing est à la mode. Un bien, un mal ? Sur le papier, que du bien !
Un ingénieur au tableau
Un gros moteur (entendons un moteur à forte cylindrée) fait tourner des pièces de masse relativement importante, sur des distances plus grandes. La dépense d’énergie nécessaire pour animer ces éléments en mouvement et lutter contre les frictions pénalise le rendement global.
Réduire les tailles et les masses permet d’augmenter ce fameux rendement et, donc, de réduire la consommation de carburant. Cette technique autorise également des réglages plus fins avec une combustion dans de petits volumes. Mais comment atteindre de mêmes niveaux de performances en diminuant toutes les tailles ? Comment ne pas avoir un moteur vide de couple ? Le turbocompresseur et l’injection directe deviennent la norme. Désormais maîtrisés, ils permettent d’appliquer à chaque cylindre un volume de mélange supérieur.
A l’image des énormes progrès réalisés sur les moteurs Diesel ces dernières années, c’est désormais sur les blocs essence qu’il y a un vrai bond en avant.
Yeux fermés, démarreur
Avant même d’entendre ce minuscule moteur, je veux le voir. Capot ouvert, il parait loin, très loin. Si l’habitacle n’était pas si spacieux, je dirais même que c’est un moteur central avant ! Le bloc est placé sous le pare-brise, sur la superficie d’une feuille A4. Et il ne pèse de 97 kilogrammes. Donnée constructeur, vous vous imaginez bien que je n’ai pas tout démonté pour le mettre sur un pèse-personne…
Retour dans l’habitacle, démarrage. Un peu de vibrations. Montée des rapports, le moteur grimpe vite dans les tours. On joue beaucoup avec la commande de boîte six vitesses pour accélérer. Quelques kilomètres pour trouver ses marques, la conduite devient plus naturelle. Le moteur possède suffisamment de couple pour ne pas brouter lors de reprises en sous-régime.
Incolore, indolore
Lorsque je teste une voiture récente, je trouve terrible de devoir descendre des rapports pour retrouver un peu de couple en sortie de virage. En conduite normale, je préfère attendre patiemment que le moteur reprenne des tours plutôt que de m’obliger à jouer avec la commande de boîte. Mais certains blocs n’autorisent pas cette paresse. Sous 1 500 tours, rien. C’était le piège que je tendais à ces seuls 3 cylindres.
Entre parenthèses, je viens de faire le même petit test avec un vieux quatre cylindres turbo diesel d’une autre marque… Le système « stop & start » s’enclenchait bien trop vite et faisait caler le moteur ! D’accord, s’amuser à aller chercher les plus bas régimes, c’est mal. Mais que le stop & start coupe le moteur, c’est encore plus mal !
Retour dans notre Ford, le couple est présent, les reprises suffisantes. Rien d’extraordinaire. Que de l’ordinaire. Et c’est là qu’est la performance.
Ford vend ce downsizing : un trois cylindres de 999 cm3 aux performances d’un quatre cylindres de 1600 cm3. Les 125 chevaux Ford surclassent les 115 chevaux d’un quatre cylindres 1600 cm3 de la concurrence testé en parallèle, sur tous les plans.
Une qualité, pas de défaut
Suis-je trop positif pour qualifier ce moteur d’ingénieurs qui n’est autre qu’un moteur aux performances normales ? C’est justement parce que sa conception est différente et que les sensations sont rigoureusement celles que l’on attend d’un moteur placé sous le capot avant d’une traction destinée à véhiculer jusqu’à cinq passagers avec leurs bagages que j’ai apprécié ces quelques centaines de kilomètres.
Longtemps, j’ai attendu que les moteurs essence (qui devraient être la norme pour les voitures particulières) profitent des mêmes progrès réalisés sur les moteurs Diesel durant ces deux dernières décennies. Enfin, Ford – comme d’autres – parvient à de vrais résultats.
Reste le point crucial de la consommation. Je n’ai pas essayé de battre un record : 6,1 litres / 100 kilomètres de moyenne (Données constructeurs : 5,1 litres / 100 km). Il est donc très possible de passer sous les 6 litres en usage quotidien mêlant voies rapides et parcours urbain. Là encore, l’EcoBoost atteint de bons résultats.
Voilà pourquoi Ford a déjà produit plus de deux millions de moteur de cette famille EcoBoost, au rythme de 100 000 par mois. Et voilà pourquoi ce trois cylindres de 999 cm3 a été élu meilleur moteur de l’année en 2012 et 2013.
Et le reste
L’habitacle est très spacieux, avec des tablettes à l’arrière, et la technologie embarquée est dans la lignée de ce que propose Ford depuis quelques années. Ford est devenu une marque « techno ». Avec la finition Titanium et les différents packs : Freinage automatisé, avertissement de franchissement de ligne réglable, lecture des panneaux de signalisation, détection de somnolence, surveillance des angles morts… Ça bipe et ça clignote partout, j’aime beaucoup. En revanche, l’écran central de 5 pouces s’avère bien trop petit. Le dessin de la planche de bord est très estampillé Ford. Une affaire de goût. Même chose avec le volant dont les repose-pouces sont proéminents à 10h10.
Cette AUTO est-elle cult ?
Les réfractaires aux SUV et aux moteurs Diesel y trouveront leur bonheur. Proposé à 29 700 euros options comprises (25 550 euros hors option), le C-MAX EcoBoost est plus abordable que les derniers modèles sortis sur le marché. Un bon choix de père de famille.
Sans intérêt / Sans conviction / Dans la moyenne / Mérite le détour / Exceptionnel / AUTOcult !
Quelques données :
Moteur : essence 3 cylindres en ligne 12 soupapes
Cylindrée : 1,0 litre
Puissance : 125 chevaux
Couple : 170 Nm à 1 500 tours / minute
Transmission : aux roues avant
L/l/h (mm) : 4 380 / 1 858 / 1 626
Poids à vide : 1 391 kg
Capacité du coffre (l.) : 627 / 1 684
Vitesse maximale : 187 km/h
0-100 km/h : 11,4 secondes
Consommations urbain / extra-urbain / mixte (l. / 100 km) : 6,3 / 4,5 / 5,1 (6,1 durant l’essai)
Emissions de CO2 : 117 g/km
C-MAXEcoBoostEssaisFord
