Depuis des années, j’entends le même refrain… « Il faudrait que tu essaies une Lexus. » Soit, je n’avais jamais eu cette occasion et je ne courais pas après. Mais que propose cette marque pour qu’autant de passionnés me la conseille ? J’ai enfin pu me faire une idée.
Autant l’avouer d’entrée, j’avais toujours été déçu par les constructeurs qui affirmaient vouloir s’attaquer directement à l’hégémonie allemande dans la catégorie premium. Ceux qui cherchent à faire du premium allemand sans être allemand ne provoquent qu’une déception. Si je dois retenir un exemple, ce serait Infiniti. La marque fait de bonnes voitures, mais ne peut pas encore s’imaginer proposer une réelle alternative aux vrais leaders du marché.
Une marque marquetée
Comme beaucoup d’autres grands constructeurs désireux d’étendre leur gamme aux Etats-Unis – qui était alors le plus grand marché du monde – une simple question s’était posée : est-il possible de vendre des modèles de 15 000 et de 100 000 dollars avec le même blason sur la calandre.
Les études sont arrivées à la même conclusion : pour gonfler ses marges en haut de gamme, les constructeurs japonais devaient donner naissance à une marque premium. Infiniti avec Nissan, Acura avec Honda et Lexus avec Toyota ont été créés de toutes pièces. Et quand Mazda lance sa gamme Xedos sans modifier son logo sur la face avant : échec…
L’angle marketing trouvé, il ne restait plus qu’à construire une voiture capable de renverser l’ordre établi.
Ingénieur en chef du projet secret « Cercle F » chez Toyota, Ichiro Suzuki prend la tête d’une équipe de 1 400 ingénieurs. Comme souvent, le cahier des charges est simpliste… Faire mieux que la BMW 735i et la Mercedes 400 SE !
Ichiro Suzuki vise 250 km/h en vitesse de pointe, une consommation de 10,7 litres / 100 km, un Cx de 0,28 ou 0,29 et une émission sonore de 58 dB à 100 km/h… Une série de chiffres à laquelle plusieurs membres de l’équipe ont répondu : impossible ! Pour Akira Takahashi, directeur de l’ingénierie de Toyota, les objectifs étaient bien trop élevés. Argument simple : il pensait avoir les meilleures méthodes de production du monde et n’imaginait pas atteindre ces résultats avec ses Toyota.
A la tête d’une immense équipe, Suzuki pouvait néanmoins entamer son travail… Mais, au-delà de l’objectif technique, il fallait aussi proposer un produit destiné à la commercialisation. Ou comment des Japonais ont dû apprendre la culture américaine en version accélérée.
En avril 1985, une vingtaine de designers et d’ingénieurs débarque à Laguna Beach pour s’imprégner de l’American Way of Life. Leurs histoires semblent aujourd’hui invraisemblables, entre les grands magasins, les restaurants et les sorties sportives pour suivre les enfants, nos Japonais ont tout noté. L’exploration s’est poursuivie à New-York, Miami, Houston, Denver ou San Francisco. En cinq mois, des milliers de données et d’expérience ont été compilées pour participer au développement de la LS 400.
En France, j’avais suivi ce lancement avec un œil envieux. La naissance d’une marque automobile est si rare que c’est un réel événement, surtout venant d’un groupe tel que Toyota.
J’ai donc fouillé dans mes archives… Et, oh surprise, j’avais conservé la documentation de cette fameuse Lexus LS 400 : « les ingénieurs de la LEXUS LS 400 sont parvenus au-delà de toute ambition à concevoir la ‘’meilleure berline du monde’’. Une berline incomparable qui nous arrive après 6 années de recherche après avoir testé 973 prototypes de moteurs, 450 types de carrosseries, parcouru 4,3 millions de km justifiant d’un Cx de 0,29 jamais atteint dans cette catégorie de véhicules. »
A l’époque, la berline de 5 mètres rivalisait sans conteste avec les références allemandes… En y ajoutant une assistance remorquage sur simple appel téléphonique dans les pays européens (à l’exception de l’U.R.S.S.). !
Un peu plus de vingt ans plus tard, Lexus possède désormais une gamme complète. La CT fait figure de premier prix à 27 999 euros, puis IS, GS et – encore – la LS.
Deux SUV, le NX et le RX s’y ajoutent avec deux Coupés RC et, bientôt, LC.
Revenons à cette découverte de la marque Lexus. Je l’ai faite avec le coupé RC. Vous la voulez courte ? C’est tellement beau à regarder et ça se conduit comme une tranquille GT. Voilà.
Vraiment beau à regarder !
Sur un écran, ça semble tortueux, peut-être un peu trop aiguisé. En face à face, les proportions sont simples. Tout est maîtrisé, même cette forme de double phares surprenante pour placer les feux de jour. L’énorme calandre qui occupe la majorité de la face avant tombe sous le sens. Les roues de 19 pouces, 255/35 à l’avant et 275/35 à l’arrière en Michelin Super Sport avec des disques de 380 mm, accompagnent parfaitement le profil. Je suis tombé sous le charme.
L’aéro est bien visible sans trop en faire. Un aileron arrière sort à 50 km/h et les ailes gagnent des appendices très ‘sport auto’.
De la techno dans le moteur !
Essayée sur circuit en version RC F avec un V8 atmosphérique, cette Lexus reste bien dans la lignée de la LS 400 originelle. Il a fallu que les ingénieurs se creusent la tête pour atteindre leurs objectifs.
Pour se passer d’un turbo et ne pas abandonner ses cm3, le V8 Lexus adopte un cycle Atkinson avec l’objectif de réduire sa conso (disons plus clairement le CO2) à faible charge (disons plus clairement pour l’homologation).
Un moteur classique utilise le cycle inventé par Beau de Rochas (c’est vieux !) avec une symétrie des taux de compression et de détente. Atkinson a modifié cette idée avec un taux de détente supérieur d’un tiers au taux de compression. Le déphaseur d’arbres à cames s’occupe du reste.
Au final, on ne gagne pas autant de grammes qu’en tombant à un 2,0 litres turbo, mais le capot conserve un magnifique V8 (peint !) de 5,0 litres de cylindrée. La transmission se fait directement aux roues arrières via une boîte de vitesses à 8 rapports.
Sur circuit, l’énorme puissance (plus de 470 chevaux) et le poids (1 765 kg) obligent à posséder un vrai gros cœur pour emmener cette RC F… C’est ainsi qu’il faut davantage en profiter comme une vraie belle GT, plus encore qu’une BMW M4, qu’une Porsche 911 Carrera ou qu’une Audi RS5.
Dans l’habitacle, là où je m’attendais à être le plus déçu, j’ai vraiment été conquis par la position et le choix des commandes. Le pavé tactile Lexus est très utile. J’ai aussi beaucoup aimé les boutons blancs de l’auto-radio et la pendule située au centre de la planche de bord. Mais il m’a semblé qu’il y avait beaucoup d’angles différents de présentation. Pour un essai de deux jours, j’ai été dérouté.
Cette Lexus RC F est la plus marquée de tous les grands coupés du genre, la plus différenciante, certainement la plus confortable, sans fausse note. Lexus a fait une superbe voiture et je suis heureux que ce soit ma première Lexus !
EssaiLexusRC
