Twingo, 500… En France et en Europe, Ford n’a jamais réussi à imposer sa super-mini face aux vraies stars commerciales. La Ka n’a jamais atteint les chiffres de ventes de la Renault en France ou de la FIAT en Europe. Il était donc temps de surprendre.
Après deux générations, la Ka change de formule, mais quasiment pas de nom. La petite citadine n’en est plus une. La Ka+ gagne des centimètres partout et perd ce qui était son unique atout : la compacité.
Ford fait donc un trait sur le segment A, là où Renault ou FIAT multiplient les ventes, mais où les autres ne parviennent que peu – voire pas du tout – à trouver une rentabilité suffisante. La Ka précédente est donc enterrée, même si les représentants de Ford en Europe promettent de garder un œil sur la catégorie.
La Ka+ mesure désormais 3,93 mètres, soit trois petits centimètres de moins qu’une Fiesta version 2016. Ford installe donc deux modèles très différents sur le très disputé segment B.
La Fiesta du pauvre
Mais quel intérêt de proposer une Fiesta et une Ka+ ? Sur le papier, j’ai bien saisi le concept marketing. La Ka+ est une citadine de segment B proposée à des tarifs très attractifs pour permettre à la nouvelle Fiesta de « monter » en gamme avec des finitions supérieures et des prix un peu plus ronds.
Et voici revenir les mêmes questions… Pourquoi Ford – qui travaille petit à petit sur la qualité de ses produits avec la ligne Vignale et une réelle offensive technologique – vient proposer une citadine aux accents low-cost pour afficher un tarif d’accès à moins de 10 000 euros au catalogue ?
Ceux qui ont tenté ce grand écart ont toujours fini par apposer des blasons différents au bout des capots, particulièrement en haut de gamme. Il est illusoire de croire que l’on peut vendre des modèles à 10 000 et 100 000 euros avec le même logo. Le vrai contre-exemple est celui de Nissan…
La Ka+ est produite en Inde pour être distribuée sur tous les continents. L’objectif est clairement de diminuer les coûts afin d’accéder à la rentabilité rêvée. Malgré cette envie de globalisation, la Ka+ possède un design très indien. Les petites roues portent une carrosserie légèrement surélevée et l’habitacle est cousu de plastique.
Et sous le capot, pas d’EcoBoost, la fierté Ford. Sur les chaines d’assemblage, le 4 cylindres 1 196 cm3 de 70 ou 85 chevaux continue d’être installé sous le capot avec des performances modestes, tant en accélération, en reprises, qu’en termes d’émissions (114 g de CO2 par km) ou de consommation à 5,0 litres / 100 km en cycle mixte (4,8 litres / 100 km en mode éco-conduite lors de mon essai).
A priori, rien n’est vraiment transcendant sur cette Ford Ka+… Et quand la Ka devait faire face à la Twingo en France, la Ka+ va désormais s’opposer à la redoutable Dacia Sandero, ou plutôt aux Hyundai i10 et Suzuki Celerio qui se partagent les miettes laissées par le best-seller du Groupe Renault. Mais Ford avance sur des projections chiffrées. Les ventes de véhicules autour de 10 000 euros pourraient tripler pour 2020. Et la Fiesta jouera les premiers rôles vers les 20 000 euros et au-delà avec ses ST, voire Vignale. S’ils sont sûrs de trouver un public, tant mieux… Mais la Ka+ ne va pas bouleverser l’apparence de nos routes.
EssaiFordKa+
