J’ai récemment retrouvé mes amis de chez Nissan pour essayer la Pulsar GT. De bon matin, la discussion a dérivé vers l’engagement de la marque aux 24 Heures du Mans… À l’heure du café/croissants, je voulais parler de l’aspect marketing de l’opération. Mais tout a très vite dérivé sur le pur résultat sportif.
Je reviendrai très vite sur l’extraordinaire prestation de communication réalisée durant la course sarthoise, car elle m’a vraiment marqué. Pour en revenir à nos discussions « compétition », je ne donne aucune chance au concept présenté par Nissan (mais ce n’est pas la première fois que je me tromperais, dit celui qui assurait – en 2001 – que François Duval serait Champion du Monde des Rallyes).
Pour gagner en Championnat du Monde, quel que soit la discipline, il faut produire la meilleure voiture selon un règlement donné. J’ai le sentiment que Nissan a adapté son idée d’innovation à tout prix à un règlement.
Évidemment ça ne marchera jamais. Sauf que l’on m’a cité deux exemples pour contrer mes velléités anti-innovation : la Tyrrell P34 et la Renault RS01.
Une F1 à 6 roues !
Derek Gardner, directeur technique de Tyrrell F1, cherchait une solution pour maximiser le contact au sol des roues. En 1975, il remplace les deux roues avant de 13 pouces par quatre roues de 10 pouces. Sur le papier, les avantages sont nombreux : davantage de contact, quatre roues directrices et moins de perturbations aérodynamiques.
Le concept est validé et aligné en compétition lors du Grand Prix d’Espagne 1976 pour Patrick Depailler. Sur piste, la Tyrrell P34 est une machine à sous-virer. Mais dès sa première apparition, elle se place sur la deuxième ligne de la grille de départ. À Monaco, Depailler et Jody Scheckter, un futur Champion du Monde, sont sur le podium. En Suède : doublé !
Pourtant, Tyrrell ne parvient pas à faire progresser sa monoplace. Manque de finesse aéro, fiabilité du système de freinage des roues avant… Depailler et Scheckter placent l’écurie au troisième rang du championnat et le Sud-Africain claque la porte en clamant que ces six roues sont une voie sans issue.
En 1977, la P34 évolue. Plus aérodynamique, elle se heurte pourtant à des problèmes dans l’équipe. Goodyear lâche le projet et son concepteur quitte le sport automobile. Après une sixième place au championnat, Tyrrell développe la 008 (à quatre roues) pour 1978 (4e du Championnat avec une victoire à Monaco).
The Yellow Tea Pot
Les Anglais sont vraiment nos meilleurs amis. Lorsque Renault entame la révolution (française) turbocompressée, les journalistes britanniques s’amusent de ce qu’ils appellent la Yellow Tea Pot pour sa propension à produire de la fumée blanche, tandis que les ingénieurs cherchent à comprendre les techniques utilisées dans ce 1,5 litre turbo, pour finalement les copier.
En 1977, Renault est le premier constructeur généraliste à vouloir s’engager, en son nom, en Championnat du Monde de F1. Sa première apparition se fait au Grand Prix de Grande-Bretagne. L’accueil est exceptionnel, à tel point que l’écurie est dispensée de pré-qualifications. 21e sur la grille de départ, Jean-Pierre Jabouille est déjà au septième rang après 12 tours… Et il abandonne, problème de turbo (!). Plus d’un an après, la RS01 marque enfin ses premiers points.
Deux ans après, la nouvelle RS10 signe un premier succès… Mais en 1982, le premier constructeur à remporter le titre mondial avec un V6 turbo est Ferrari !
Nissan a peut-être inventé le concept du futur en alignant une trac’avant au même poids que des quatre roues motrices. Si cette idée a le moindre avenir, elle sera très rapidement copiée, pas forcément en 2016, mais certainement en 2017. Dans le cas contraire, elle nous servira juste à briller auprès des futures générations : « J’étais au Mans lorsque Nissan a tenté de gagner avec une traction avant ! »
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