Depuis quelques semaines, je lis beaucoup de banalités autour de la BMW i3. De longues phrases pour tenter d’expliquer sa ligne, des paragraphes entiers sur les problèmes d’autonomie des voitures électriques et j’en passe. J’ai passé deux jours à Amsterdam pour conduire et comprendre cette i3. Et voici la réponse aux questions pièges…
Pourquoi ne ressemble-t-elle pas à une BMW ?
Et ça ressemble à quoi une BMW ? Une propulsion avec une carrosserie large et basse ? Pour la propulsion, l’avenir va en décevoir certains… Pour le reste, les séries des X et des GT ont déjà mis à mal cette théorie. Il y a une hélice sur le capot, deux haricots sur la calandre et une trace de Hofmeister Kink… C’est donc une vraie BMW !
Que l’on vienne me parler de la ligne… C’est une affaire de goût. J’aime et je tiens à souligner qu’une voiture aussi novatrice doit franchement se démarquer. C’est ce qui fait le succès de la Toyota Prius. Un modèle de ce style, aussi engagé, doit se faire remarquer… et pas seulement par un logo en bas à droite du coffre.
Le dessin n’est pas conventionnel et c’est voulu.
Vais-je savoir conduire une voiture électrique ?
J’ai conduit quelques modèles hybrides et électriques ces derniers temps. Ampera, C-Zero, Zoe… Il suffit d’une dizaine de secondes pour apprendre à reconnaître que le moteur est en route et qu’il n’y a pas de boîte de vitesses. Parfois, il est nécessaire de s’adapter au frein moteur. Le reste, c’est une habitude à prendre concernant la gestion de l’autonomie. Mais nous y reviendrons !
Donc même chose que dans n’importe quelle auto. Il suffit de repérer le frein-à-main et le sélecteur de marche avant et marche arrière. Là, c’est un gros satellite placé derrière le volant qui permet de choisir le sens.
Sur les vingt premiers mètres, on est collé au siège. On atteint 100 km/h en 7,2 secondes. C’est équivalent à une Peugeot RCZ de 200 chevaux. Mais soyons honnête, on ne roule pas en i3 pour jouer à ça. L’auto peut s’avérer amusante mais elle n’est pas sportive et n’est pas faite pour ça. Les pneumatiques (19 pouces !) à faible résistance au roulement font vite appel à l’ESP pour rester sur des rails. L’expérience a été réalisée sur le circuit de Zandvoort. Quand on la pousse trop, l’i3 vous remet dans le droit chemin. Pas de glisse, pas de dérive.
Et on ne roule pas en électrique pour faire de la course… Il y a la Formule E pour ça. Si on roule en électrique, c’est pour être cool, dans un environnement feutré et sans bruit. Là, l’i3 est véritablement à son aise. Pas de bruit, pas de vibration, pas de boîte de vitesses. Seule la récupération d’énergie demande ce fameux temps d’adaptation. A basse vitesse, quand on lève le pied, la décélération est si importante que les feux stop s’allument pour avertir les autres conducteurs.
Je ne pourrais jamais la recharger
Virtuellement, il existe davantage de prises électriques que de stations-services. En revanche, il est possible que ces prises soient plus difficiles d’accès. Là encore, chaque utilisateur aura sa propre histoire. Si vous avez la possibilité de vous garer à proximité d’une wall-box, vous vous servirez de votre i3 comme d’un téléphone portable. Tous les soirs, vous aurez le réflexe de la brancher. Tous les soirs ? Oui, car l’autonomie constatée, supérieure à cent kilomètres, réclame une charge quotidienne. Et si vous faites plus de cent kilomètres par jour, c’est que cette BMW i3 n’est simplement pas faite pour vous.
Et le prolongateur d’autonomie ?
Il est virtuellement inutile. Proposé pour rassurer les clients qui découvrent l’électro-mobilité, ce moteur bicylindre 34 chevaux dérivé d’un bloc de moto, permet de doubler l’autonomie avec un réservoir de 9 litres d’essence (option à 4 710 euros). Mais quel intérêt de gagner cette centaine de kilomètres en brulant de l’essence ? Là encore, si vous estimez avoir besoin de faire plus de 200 kilomètres dans la journée, c’est que la BMW i3 n’est pas faite pour vous !
L’AUTO est-elle cult ?
Voici enfin la question intéressante… Faut-il acheter une BMW i3 ? Si vous rouler en Diesel, que vous parcourez 150 km par jour et 30 000 kilomètres par an, ce n’est pas la peine de vous poser la question. Si l’idée de rouler en électrique, dans un réel silence de fonctionnement, avec des journées à moins de 100 kilomètres et avec un accès à une prise électrique, vous avez le potentiel de vous intéresser à ce nouveau produit.
Après l’Alliance Renault Nissan et, dans une moindre mesure, Tesla, BMW arrive sur un marché balbutiant mais porteur en termes d’image. L’i3 est un produit réussi, adapté à certains besoins. A vous d’imaginer si vos propres besoins sont en relation avec ce qu’elle propose.
Affiché à 34 990 euros, soit 27 990 euros avec le bonus écologique actuel de l’Etat Français, cette BMW i3 s’inscrit parfaitement dans la gamme BMW. Sans abonnement ou frais supplémentaire (pas de location de batteries), elle s’avère même plutôt très bien placée au niveau économique… Pour une voiture électrique !
Sans intérêt / Sans conviction / Dans la moyenne / Mérite le détour / Exceptionnel / AUTOcult !
Quelques données :
Moteur : électrique
Puissance : 125 kW / 170 chevaux
Couple : 250 Nm
Transmission : roues arrière motrices
L/l/h (mm) : 3 999 / 1 775 / 1 578
Poids à vide : 1 195 kg
Capacité du coffre (l.) : 225 / 1 100 à l’arrière et 35 à l’avant
Vitesse maximale : 150 km/h
0-100 km/h : 7,2 secondes
Consommations (kWh / 100 km) : 12,9
Emissions de CO2 : 0 g/km
Prix : 34 990 euros (27 990 euros avec bonus). Version essayée Urban Life Esprit intérieur Lodge à 31 900 euros avec bonus.
