Matra existe encore. La diversification à tout-va de cette entreprise d’abord connue pour ses lance-roquettes a permis aux différentes branches de survivre à sa disparition officielle en 2003. Le nom reste utilisé pour la commercialisation de vélos… Loin de la folie de la grande époque du Mans et de la F1.
En 1964, la société « Matra » prolonge sous son nom l’œuvre de René Bonnet en proposant des Djet 5 pensées à Romorantin et notablement améliorées. L’automobile est l’occasion d’ouvrir de nouvelles perspectives.
Le président de Matra, Marcel Chassagny, ne cache pas son ambition de faire évoluer l’image de sa société, d’abord connue pour la production de lance-roquettes et de missiles. Avec des Matra sur quatre roues, il « civiliserait » le nom Matra.
L’autre associé de l’affaire, Sylvain Floirat, est bien moins passionné de la chose automobile. Mais son flair – que l’on dit légendaire – impose la poursuite des projets. Floirat, c’est déjà Bréguet et Europe 1. Là, il donne les plein-pouvoirs à Marcel Chassagny pour concevoir un nouveau constructeur…
Pour Chassagny, il faut un homme capable d’exécuter cette immense tâche. Cet homme, c’est Jean-Luc Lagardère. Ce jeune transfuge de Dassault est propulsé au rang de directeur général. L’une de ses premières décisions est de mener de front l’exploration auto et la création d’une équipe de sport automobile.
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Il trouve un atelier et commence le recrutement. Le staff technique ne tardera pas à se faire connaître : Hubert, Caubet, Carillo, Legan, Guédon, Hébert, Martin, Boyer… Claude Le Guezec en team manager et enfin de jeunes pilotes : Offenstadt, Jaussaud et Beltoise.
En 1965, la première Matra de compétition est lancée sur les circuits. En F3, le châssis coque est équipé d’un moteur Ford Cosworth. Ce choix fait grincer des dents en France… Sylvain Floirat balaie les remarques : « La Caravelle, gloire de nos ailes… Où est-elle allée chercher ses réacteurs ? »
Quatrième course et première victoire pour la Matra MS 1 pilotée par Jean-Pierre Beltoise à Reims ! En cinq semaines, l’équipe a déjà atteint son premier objectif. Le rythme s’accélère. Toujours en F3, la MS1 laissera la place à la MS5-Ford. Titres européens pour Ickx, Beltoise et Servoz Gavin… Puis c’est l’heure d’affronter la F2 avant l’arrivée des « Sport » !
Les 24 Heures du Mans sont l’objectif. Un accord est passé avec UGD, un fleuron français qui deviendra Elf… Oublié l’épisode F3, cette fois, Matra roulera avec son propre moteur : un V12 bleu-blanc-rouge !
En pendant que la marque fait ses débuts en F1 avec un Cosworth dans le dos, le 3 litres V12 passe au banc fin 1967. 395 chevaux sont tirés par l’ingénieur Georges Martin… Gordini a fait son ultime tour il y a douze ans. Voici Matra qui fait son entrée en Championnat du Monde des Sport-Prototypes : 9 victoires et un titre partagé avec Cosworth. Ce programme accompagne l’action de l’entreprise sur route avec la 530 GT.
Le fameux V12 entre en action dès le mois de mai 1968 à Monaco et à Spa-Francorchamps. Au Mans, la Matra 630 marque les esprits. Henri Pescarolo, associé à Johnny Servoz-Gavin, se montre héroïque sous la pluie pour naviguer en deuxième position avant d’abandonner avec une double crevaison… Le public y a cru, Matra y a cru. L’aventure ne fait que commencer.
Le département sport devient fou : La F1, Le Mans, Matra développe également une barquette alignée sur le Tour Auto ! Au volant des 630 et 650, Jean-Pierre Beltoise et Gérard Larousse s’imposent avec Jean Todt (1970) et Johnny Rives (1971) en copilotes.
La branche britannique portée par Ken Tyrrell et Jackie Stewart décroche le titre de Champion du Monde de F1 avec le V8 Cosworth. Il est temps de lancer le V12 en monoplace. Il ne participera qu’à 34 Grands Prix, sans parvenir à décrocher une couronne. L’équipe se réoriente vers les sport-prototypes pour s’octroyer deux titres mondiaux en 1973 et 1974 en même temps que les 24 Heures du Mans en 1972, 1973 et 1974.
Le V12 repart alors en F1 pour propulser la Shadow de Jean-Pierre Jarier, puis les Ligier jusqu’en 1982. C’est en 1977, lors du Grand Prix de Suède, qu’il s’impose pour la première fois à ce niveau… C’est aussi la première victoire 100 % française en F1 avec Jacques Laffite, Ligier et Matra. Après une pause en 1979 et 1980, le V12 revient grâce à l’arrivée de Talbot au capital de Ligier. Laffite s’impose encore en Autriche et au Canada…
Mais le V12 est dépassé. L’avenir d’un motoriste en F1 passe par la mise à disposition d’un V6 Turbo. Georges Martin se remet à la tâche. Le moteur prend forme avec un angle de 120° et une puissance de 800 chevaux à 12 000 tours/minute au banc. Mais Matra veut faire payer le moteur à Peugeot, propriétaire d’un Talbot bientôt à l’agonie. Les tensions sont réelles entre les deux partenaires. Talbot et Matra n’ont plus d’avenir commun. Ils terminent leur contrat en 1982. Ce désaccord en F1 sera complété par l’arrêt des Murena et Rancho…
Le V6 Turbo est alors proposé à Franck Williams… Williams et Matra entrent en négociation jusqu’à ce que Renault intervienne. La marque au Losange se réserve la F1. L’Espace sera produit par Matra à Romorantin, il n’est pas question d’une quelconque concurrence. En 1983, la division Moteurs et Etudes Avancées de Matra est fermée. Le 1,5 litre taillé pour la F1 n’ira jamais en compétition.
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